Comment les codes-barres ont changé le transport de véhicules en 1992

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Chaque semaine, FreightWaves explore les archives de la collection de publications maritimes et maritimes d'American Shipper, vieille de près de 70 ans, pour présenter des histoires intéressantes sur le fret d'il y a longtemps.

Cet article provient du numéro d'août 1992 d'American Shipper et explique comment les débardeurs ont d'abord travaillé avec des codes-barres lors de l'expédition de véhicules Chrysler, rendant le processus « presque infaillible ».

Le samedi 25 janvier 1992 est une date qu'Ulla Onni n'oubliera pas de sitôt. À 2 heures du matin, des chutes de neige et un refroidissement éolien mordant ont fait chuter la température sur le front de mer de Baltimore à -20°F, et il y avait de nombreux endroits glacials que le directeur des systèmes d'information et de la technologie de Wallenius Lines North America, Inc. préférerait avoir. a été. Mais il n'était pas possible de reporter l'événement qui avait amené Onni et ses collègues du siège de Wallenius dans le nord du New Jersey à se tenir sur une jetée de Baltimore au milieu de la nuit.

Pour la toute première fois, des débardeurs ont chargé une cargaison entière de véhicules automobiles Chrysler sur un navire, car ils utilisaient des lecteurs de codes-barres pour placer les bons véhicules au bon endroit sur le bon pont. Onni aurait préféré un temps meilleur. Avant l’arrivée du jour, les scanners portatifs étaient recouverts de glace, ce qui ne constituait pas le meilleur environnement pour tester des équipements électroniques sensibles.

Mais tout s'est bien passé, une bonne chose pour Wallenius, puisque son contrat avec Chrysler impose l'utilisation de la technologie des codes-barres en plus de l'échange de données informatisées (EDI). Wallenius n'est pas le seul transporteur à mettre en œuvre la numérisation des codes-barres des véhicules à moteur, mais c'est le premier, et jusqu'à présent le seul, à le faire avec un système opérationnel opérationnel conçu pour répondre aux exigences de service d'un contrat d'expédition.

Il n'est pas étonnant que Chrysler et ses concurrents du monde entier adoptent la technologie des codes-barres et obligent leurs fournisseurs à faire de même. Avec les codes-barres, il est pratiquement impossible d'égarer un véhicule pendant le transport.

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Les codes-barres permettent aux fabricants et à leurs fournisseurs d'éliminer la saisie et le suivi manuels du numéro d'identification du véhicule, ou VIN, attribué à chaque véhicule automobile dès que son châssis est assemblé. Avec 17 chiffres, le VIN laisse beaucoup de place aux erreurs. Pendant l'expédition, les véhicules à moteur sont généralement suivis à l'aide des huit derniers chiffres du VIN. Mais il n’est pas improbable qu’un constructeur attribue les mêmes huit derniers chiffres à deux véhicules portant des marques différentes.

Par exemple, une Chrysler LeBaron et une Chrysler Jeep peuvent partager les mêmes huit derniers numéros VIN, mais se différencient par les neuf premiers chiffres du VIN qui désignent le nom du modèle.

Il y a une grande différence entre un vérificateur à quai enregistrant manuellement huit chiffres pour chaque wagon chargé et un scanner lisant les 17 au complet en un clin d'œil. Lors du processus d'expédition, les véhicules sont mis à quai puis chargés à bord d'un navire, en fonction de leur port de destination. Le code à barres VIN permet d'empêcher beaucoup plus facilement les animaux errants de se retrouver là où ils ne devraient pas être.

Si un véhicule à destination de Liverpool est arrimé par erreur au milieu d'un pont rempli de voitures à destination de Rotterdam, il est probable qu'il faudra beaucoup plus de temps pour arriver à Liverpool que ce que l'expéditeur avait initialement prévu. Wallenius estime qu’environ un véhicule par voyage était susceptible de s’égarer avant l’apparition du code-barres. Désormais, le facteur d’erreur a été réduit à une navigation sur 50.